26 พ.ค. 2569
วันนี้ (26 พ.ค. 2569) ที่กระทรวงคมนาคม นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยนายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง และนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ร่วมแถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-4 ถล่มทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี
เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 เวลา 09.15 น. บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น ถึงสถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา หลังฐานรองรับด้านหน้าของเครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) ร่วงหล่นจากความสูงกว่า 10 เมตร ทับขบวนรถไฟที่กำลังวิ่งผ่าน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 31 ราย แบ่งเป็นผู้โดยสาร 30 ราย และพนักงานก่อสร้าง 1 ราย บาดเจ็บ 71 ราย ขณะที่ตู้โดยสารเสียหาย 3 คัน โดยตู้ที่ 2 ถูกทับจนฉีกขาดและเกิดเพลิงไหม้ ส่วนตู้ที่ 3 ตกราง ทำให้ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่างนาน 10 วัน กระทบขบวนรถไฟกว่า 14 ขบวน
ผลสอบของคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงระบุว่า สาเหตุหลักทางวิศวกรรม (Root Cause) มาจากการที่เครนติดตั้งคานคอนกรีตขยับตัวเคลื่อนไปด้านหน้าโดยข้ามขั้นตอนความปลอดภัยสำคัญ ตามคู่มือปฏิบัติงานกำหนดให้ต้องเลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าเพื่อช่วยรับน้ำหนักก่อนทุกครั้ง แต่ในวันเกิดเหตุผู้ปฏิบัติงานกลับสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ทำให้น้ำหนักกว่า 700 ตันลงที่ขาหน้าเพียงจุดเดียว จนเหล็กยึด PT Bar รับแรงไม่ไหวและขาด ส่งผลให้ฐานเครนถล่มลงมาทับขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านด้านล่าง
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า คณะกรรมการพบว่าอุบัติเหตุครั้งนี้ไม่ใช่ความผิดพลาดเฉพาะบุคคล แต่เป็น ความล้มเหลวเชิงระบบ ของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง
ในส่วนของผู้รับจ้าง คือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) พบพฤติกรรมละเลยมาตรการความปลอดภัยหลายประการ ทั้งการข้ามขั้นตอนการเลื่อนขากลางจนกลายเป็นความเคยชิน เริ่มงานโดยไม่มีใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่รอวิศวกรควบคุมงานซึ่งเดินทางมาถึงหลังเริ่มปฏิบัติงานแล้ว นอกจากนี้ยังไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอปิดเส้นทางรถไฟชั่วคราว (Window Time) ระหว่างทำงานคร่อมทางรถไฟ โดยพบว่ามีการทำหนังสือขอย้อนหลังหลังเกิดเหตุถึง 6 วัน
ขณะเดียวกันยังพบว่า ไม่มีการเปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบตามข้อกำหนด แม้เคยมีหนังสือเตือนมาก่อน รวมถึงปล่อยให้ใบรับรองความปลอดภัยของเครนหมดอายุ และมีการตรวจสอบอุปกรณ์ไม่ครบถ้วน
ด้านที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) ถูกระบุว่า ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างานตามสัญญา โดยเจ้าหน้าที่เซฟตี้ลงพื้นที่เพียงสัปดาห์ละ 1-2 ครั้ง อีกทั้งยังพบพฤติกรรมลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหารรับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข รวมทั้งไม่เคยตรวจสอบสภาพเครนและขั้นตอนการทำงานจริงตลอดช่วงการใช้งาน
ส่วน รฟท. ในฐานะเจ้าของโครงการ ถูกชี้ว่า มีการบริหารงานเกินกำลัง โดยมอบหมายให้วิศวกรโครงการ 1 คน ดูแลพร้อมกันถึง 5 สัญญา ส่งผลให้การกำกับดูแลสัญญาที่เกิดเหตุหละหลวมกว่าสัญญาอื่น และปล่อยให้ภารกิจด้านความปลอดภัยตกอยู่กับ CSC เพียงฝ่ายเดียว ทั้งที่ตามกฎหมาย รฟท. ยังมีหน้าที่ต้องร่วมรับผิดชอบโดยตรง
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า พฤติการณ์ทั้งหมดถือเป็นการผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่การดำเนินการทางกฎหมาย ทั้งการบอกเลิกสัญญา การขึ้นบัญชีดำเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ โดย รฟท. จะดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป
พร้อมกันนี้ รฟท. เตรียมเสนอมาตรการเร่งด่วนต่อกระทรวงคมนาคม เพื่อยกระดับความปลอดภัยในโครงการก่อสร้างระบบรางทั่วประเทศ ได้แก่ การห้ามทำงานบนโครงสร้างเหนือทางรถไฟขณะมีขบวนรถวิ่งผ่าน การบังคับขออนุมัติ Window Time เป็นลายลักษณ์อักษร การยกเลิกระบบอนุมัติงานย้อนหลัง การให้ผู้เชี่ยวชาญอิสระเข้าตรวจสอบเครนทุกชุด การติดตั้งระบบเซนเซอร์และกล้อง CCTV บนเครน รวมถึงการปรับเกณฑ์คัดเลือกผู้รับจ้างให้ให้น้ำหนักด้านความปลอดภัยมากกว่าราคา
ทั้งนี้ ผลการทดสอบวัสดุจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างดำเนินการ และจะถูกนำมาใช้ยืนยันสาเหตุเชิงวิศวกรรมอย่างเป็นทางการในลำดับต่อไป
